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O Mini

Publicado em O Mini

O Mini é o carro que, mais do que qualquer outro, mudou a forma de viajar de automóvel para sempre. Não se pode imaginar um veículo de citadino sem ver o Mini actual, mas mais significativamente, é impossível olhar hoje para um carro pequeno sem ver a evidência muito real da influência que o Mini teve em todos os pequenos modelos.

Antes de 1990, uma equipa de 100 peritos da indústria e os comentadores votaram o MINI como carro o mais significativo do século. Este sentimento reflecte a racionalidade do carro, pois também foram nomeados o VW Carocha, o Ford T e o Citroën DS. Mas qual era o raciocínio para que tal carro fosse produzido? A BMC e o bem conhecido conservadorismo inglês aliado a alguma frieza de análise não era aplicável em todas as Marcas. A BMC deu a resposta a uma crise com uma palavra – O MINI – Conceito de resposta a uma crise.

Foi criado no meio da crise do Médio Oriente, quando os árabes descobriram que poderiam prender o mundo, usando o seu controle sobre as fontes de petróleo que abastecia e abastece o mundo inteiro. A situação agudizou-se em 1956, quando o Coronel Nasser decidiu nacionalizar o canal de Suez, o que desagradou e teve repercussões negativas na sociedade Inglesa. Os Ingleses tentaram impedi-lo, mas os americanos tiraram-lhes o tapete dos pés e os árabes decidiram- fechar o transporte de petróleo através do Mediterrâneo  Na guerra A Síria forneceu 20% do Petróleo à Grã-Bretanha, o grande problema era que todas as fontes de petróleo do médio oriente necessitavam de ser transportadas em Tanques gigantes de petróleo, por mar, em torno de Cape Town na África do Sul, porque o Canal do Suez estava verdadeiramente encerrado. Como consequência, a falta de gasolina foi uma dramática realidade e a popularidade renovada de carros pequenos na Europa cresceu exponencialmente. Devido à crise de Médio Oriente, em Dezembro 1956, racionar o petróleo foi a única solução encontrada pelo Reino Unido. Os povo britânico e a Europa ocidental na generalidade, começaram a exigir meios de locomoção económicos. Assim, as vendas de carros de cilindrada 900-1000cc quadruplicou no período compreendido entre 1956 a 1957, quando as vendas de automóveis aumentaram.

Os carros alemães começaram a aparecer nestas cilindradas, e embora tivessem uma condução má, com segurança questionável, conseguiam fazer mais de 40 milhas por o galão, que estatisticamente era o mais importante. Um dos esboços os mais adiantados para o projecto Mini foi realizado por por Alec Issigonis. Nota-se como o carro mudou notavelmente pouco entre o conceito desenhado por Issigonis e o que veio a ser produzido. A crise de Suez influenciou de forma fundamental a história da BMC, quando a companhia teve como problema fundamental reinventar . Alec Issigonis desenhou o motor transversal e extremidade na caixa de velocidades, ele que antes da BMC esteve seduzido a desenvolver um Super-Carro para a “ALVIS”. Uma chamada de Sir Leonard no fim de 1955, convidando Issigonis para a BMC não poderia ter vindo em melhor altura. Issigonis construiu uma pequena equipa de coordenadores - o mais notável Jack Daniels, seu velho amigo e associado noutros projectos de menor dimensão. Numa resposta paralela à aversão de Herbert Austin na proliferação de combinações de moto/side-car nas estradas britânicas, 35 anos antes Sir Leonard previu a popularidade de pequenos carros com grande visão. O programa de desenvolvimento novo do carro da BMC foi mudada em 1957, no momento de substituir o normal e produzir algo novo e menor: um carro designado XC9003. Uma talentosa equipa realiza os “protótipos da caixa alaranjada” de 1957. Issigonis trouxe Chris Kingham da Alvis e juntou-o a Daniels, e estes três homens idealizaram e concretizaram conjuntamente o MINI, com sagacidade e com os pés bem assentes na terra. Para o projecto ADO15 (o nome do código do carro foi mudado quando o seu desenvolvimento foi movido para o HQ de Austin em Longbridge), não havia absolutamente nenhuma pergunta acerca do orçamento elevado. Para Issigonis, o carro deveria bater o tamanho do FIAT 600 de Dante Giacosa (uma versão modernizada do famoso Cinquecento). A FIAT tinha colocado o motor de 4 cilindros em linha para fora além do eixo traseiro e a bagagem na frente. Na BMC trabalhava-se um saloon traseiro e motor transversal avançado. Não era a linha do pensamento que Issigonis quis perseguir. Viu a movimentação da roda dianteira como o veículo para seus carros futuros, e as disciplinas restritas envolvidas em projectar um carro pequeno tinham-no fascinado e desafiado desde sempre.

Pretendia-se que o MINI fosse um carro estreito, o motor com a caixa de velocidades engrenagens montada na extremidade seria muito difícil de caber entre as rodas. Apenas quando Issigonis decidiu montar a caixa de velocidade debaixo do motor como parte de um arranjo do onde se incluiu também as rodas Dunlop de desenvolvimento especial com pneus de 10 polegadas, a suspensão de borracha de Alex Moulton e a forma Mini familiar , quase na forma em que foi lançado. Na primeira noite onde foram testados os minis foram dirigidos para um aeródromo local que se encontrava desactivado em Chalgrove, circulando em torno do perímetro. Em 500 horas, os carros fizeram 30.000 milhas e as fraquezas do projecto ficaram identificadas nesta fase. A segunda onda de protótipos Mini foi para a estrada em Julho 1958 e depois dela, Leonard Alec disse a Sir Issigonis, com seu humor, “para construir a coisa sangrenta”.

Desde o primeiro protótipo, até ao lançamento do carro em Agosto 1959, somente algumas mudanças mecânicas principais foram feitas; uma redução no tamanho do motor de 948cc a 848cc , os protótipos adiantados tinham sido cronometrados a velocidades de 92 mph, o que foi considerado demasiado rápido e distante para o mercado o Mini visado. A capacidade nova consistiu em reduzir o curso de 73mm na versão 948cc a 68mm no 848cc final. No último minuto o motor foi girado com 180 graus , de modo a que o carburador seja agora a parte traseira do motor, em vez da parte dianteira, pelo que tende a congelar em temperaturas baixas.

De acordo com o John Cooper, a razão real do motor ter sido invertido, era que os protótipos Mini derretiam os seus synchromeshes após aproximadamente 100 milhas. Issigonis argumentou que foi virado porque o carro era mais rápido que na sua forma original. O motor foi girado, por dois factores: tempo e dinheiro - ou mais concretamente , a falta dele. Assim, surge a crosta de gelo do carburador como a razão para esta reversão da posição do motor, mas do Cooper disse que esta justificação era “tanga”.

O tamanho da roda era uma edição ongoing naquele tempo e quando apareceu finalmente o Mini, poucos críticos viram o significado deste novo projecto da roda de estrada . Issigonis tinha promovido o desenvolvimento do carro pequeno em conjunto com a Dunlop para produzir um pneu específico Naquela época, quando Giacosa concebeu o FIAT 500, por exemplo, tinha pedido à Pirelli para produzir pneus especiais para caber em jantes de 15 polegadas. A média na indústria era naquele tempo um tamanho muito maior de jantes de 16 ou 17 polegadas. O tamanho da roda era muito importante porque quanto menor a roda, menor o arco da roda, significando menos ocupação no compartimento de passageiro. Os pneus Dunlop que apareceram finalmente no Mini eram de 5.20 polegadas na largura. Como as duas gerações seguintes dos carros Alex Moulton era responsável pelo sistema da suspensão. No Mini, projectou unidades de borracha all-new da suspensão para substituir as unidades da mola que foram empregadas em carros convencionais . Moulton usou a borracha como um meio saltitante - a vantagem num carro pequeno, era a diferença do peso . Estes “cones de borracha” eram menores do que a mola convencional, que mostrou que o sistema de Moulton teve também vantagens na redução do tamanho do carro. Foram construídos onze protótipos, os cinco finais considerados como os carros piloto de produção que seriam usados para finalizar os detalhes da especificação e do projecto para as versões da produção.

Em abril 1959, os primeiros carros da produção emergiram de Longbridge, seguido rapidamente um mês mais tarde pelo rolling de Minis fora da linha de produção em Cowley. Em junho eram construídos 100 carros por dia a fazer Stock para o lançamento em agosto desse ano. No total, a gestação deste carro desde o projecto ADO15 e o seu lançamento era de 2 anos e 5 meses. Esta realização era mais notável quando se considera que o Mini não seguiu conceitos de projecto de nenhum outro carro e foi uma ideia totalmente nova que foi executada de uma maneira totalmente nova. Quando a imprensa pôs as mãos no carro fartou-se de elogiar, a personalidade original Mini, eficiência excepcional do espaço, desempenho e tenacidade relativamente bons, etc... foi música para os ouvidos da BMC.

No primeiro ano da produção, o Mini alcançou o Morris Minor como o bestseller da BMC. Apesar de ser considerado demasiado inteligente e demasiado pequeno para o cliente típico que Sir Leonard tinha projectado para o carro . Assim, os primeiros clientes pagaram o desenvolvimento do carro. Cooper estava ciente das forças básicas do carro, como ambos seus carros de fórmula um, Jack Brabham e Bruce McLaren guiaram Minis, e Cooper ele mesmo soube tudo sobre o potencial ajustando o motor da série um para a fórmula júnior  Cooper fez aproximações a Issigonis em 1960, vendendo a ideia da variação do desempenho elevado do Mini, mas Sir Alec abrigava ainda o sonho que seu Mini fosse um carro para “toda a gente” e não como carro de desempenho. Tal a teimosia de Cooper que fez a cabeça do ajudante de Issigonis, George Harriman, explicando as vantagens de sua ideia. Depois de breve reunião Cooper sai para construir o carro, mas “Harriman disse que têm de fazer 1000 carros desses, o que não é difícil porque nós fizemos 150.000!!! O Mini Cooper passou a ser folclore automóvel, vitórias incontáveis em rally, particularmente em Monte Carlo, onde o Cooper executou feitos notáveis.

Na estrada, o Mini Cooper era também um sucesso notável, transformando-se no carro de alto desempenho para uma geração e ainda hoje considerado um carro de excepção. A administração da BMC considerou sempre que o Mini era insubstituível e bonito, perante as duas oportunidades muito reais de substituir o Mini durante sua vida, em 1968 Alec Issigonis, a trabalhar no 9X para substituir o Mini, um carro que fosse menor do que seu original, mas era mais fácil e mais barato de construir, e, surpreendentemente, também mais cómodo, também incorporando uma porta da parte traseira do hatchback. A BMC nunca investigou seriamente a praticabilidade de produzir este carro, apesar de ser certo que o 9X seria mais rentável.

Em 1974 a BMC concluiu uma parceria com Innocenti, em Itália, que concordou construir o Mini e o ADO16 para o consumo europeu e transformou-se numa subsidiária do fabricante britânico. O acordo com a Innocenti era altamente eficaz e fazia rios de dinheiro para BMC, mas em meados de 70´s Bertone responde com uma cosmética quadrada do carro como resposta à ameaça da onda nova dos hatchbacks, tais como o Fiat 127. O Innocenti 90/120 Mini era o resultado.

O melhor ano Mini para vendas foi 1971, com 318.475 construídos.

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Os Estatutos

Publicado em O Clube

Regulamento Interno do

Clube Mini de Portugal

Capitulo I

Artigo 1º

Denominação, fundação e duração

O Clube Mini de Portugal, fundado em 27 de Setembro de 1997, certificado por escritura em 30 de Abril de 1998 e publicada em Diário da República III Série de 19 de Junho de 1998, é uma Associação de direito privado, sem fins lucrativos, com personalidade jurídica, dispondo de autonomia administrativa, patrimonial e financeira e de duração ilimitada.

Artigo 2º

Sede

O Clube Mini de Portugal (adiante também abreviadamente designado por Clube) tem a sua sede na R. Marquês de Abrantes, 375 1o andar/sala7, 3720-255 Oliveira de Azeméis, podendo ser transferida para qualquer outro local, por simples deliberação da Direção.

Artigo 3º

Fins

Congregar os possuidores de automóveis MINI – Austin, Morris, Riley, Wolsley, Inocenti e Rover Mini, com vista ao restauro, conservação manutenção e divulgação dos mesmos. Deverá ainda, além das atividades que os órgãos sociais julgarem mais adequadas:

-Promover relações de convívio entre os seus sócios, através de reuniões ou manifestações de carácter cultural, social, artístico, recreativo, técnico e desportivo.

-Prestar assistência no restauro e conservação e fornecer informação técnica a todos os sócios, proprietários de veículos Mini e seus derivados, promovendo também a certificação de originalidade.

 

-Defender os interesses dos sócios, procurando conseguir para eles todas as

vantagens e regalias possíveis.


-Colaborar com Associações congéneres, nacionais e internacionais.

 

Capítulo II

Sócios

Artigo 4º

Quem pode ser sócio

Podem ser sócios do Clube:

  1. Os indivíduos de ambos os sexos, maiores de dezoito anos, no pleno gozo dos seus direitos civis, e ainda menores de dezoito anos, quando autorizados pela pessoa

que sobre eles exerça o poder paternal, ou tutor, na falta ou impedimento legal daquela.

 

  1. As pessoas coletivas públicas ou privadas legalmente constituídas. 

 

Artigo 5º

Inscrição

A inscrição para sócio será feita em impresso próprio de modelo adotado pela Direção, assinada pelo candidato; sendo este menor, pela pessoa que legalmente o represente; tratando-se de pessoa coletiva, pelo seu legal representante.

Artigo 6º
Admissão ou rejeição dos candidatos

  1. A admissão ou rejeição de candidatos a sócios far-se-á por deliberação da Direção.

  2. A rejeição poderá ser deliberada por manifesta inconveniência para os interesses e prestígio do Clube, devendo ser devidamente fundamentada por escrito e comunicada ao interessado, também por escrito, até trinta dias após a receção da inscrição.

  3. Da deliberação da rejeição poderá haver recurso, a interpor pelo candidato a sócio, para a Assembleia Geral, no prazo de quinze dias após a receção da comunicação referida no número anterior.

  4. O pedido de admissão envolve plena adesão aos Estatutos e Regulamentos em vigor.



Artigo 7º

Classificação dos sócios

1- Os sócios do Clube podem ser:

  1. Fundadores

  2. Efetivos

  3. Auxiliares

  4. Beneméritos

  5. Honorários.

 

2-Os sócios fundadores são considerados todos os vinte primeiros sócios inscritos à data da fundação do Clube e em efetividade.

3-Os sócios efetivos são os que ficam sujeitos ao pagamento de jóia na ato da admissão e a uma quota anual, ambas de valores aprovados em Assembleia Geral sob proposta da Direção.

4-Os sócios auxiliares são considerados o cônjuge do sócio efetivo e os seus descendentes diretos, menores de dezoito anos de idade.

5-Os sócios beneméritos são as pessoas singulares ou coletivas que, pelos serviços prestados ou dádivas ao Clube, mereçam da Assembleia Geral tal distinção.

6-Os sócios honorários são as pessoas singulares ou coletivas que, como tal, sejam proclamadas pela Assembleia Geral em reconhecimento de serviços relevantes prestados ao Clube.

 

Artigo 8º

Direitos de sócios

 

Constituem direitos dos sócios efetivos:

a) - Participar nas Assembleias Gerais e aí propor, discutir e votar todos os assuntos de interesse para o Clube, exceto os menores de dezoito anos, os quais podem apenas assistir.

b)Eleger e ser eleito para qualquer cargo dos órgãos associativos, exceto os menores de dezoito anos.

c)Recorrer para a Assembleia Geral de quaisquer irregularidades ou infrações aos Estatutos e Regulamentos.

d)Requerer a convocação de Assembleias Gerais extraordinárias nos termos do número três alínea c) do artigo vigésimo quinto.

e)Entrar livremente na sede ou em quaisquer outras instalações do Clube, salvo tratando-se de zonas de acesso restrito.

f)Participar, nas condições regulamentares estabelecidas, nas atividades do Clube. Este direito é extensivo aos sócios auxiliares desde que autorizados pelos seus representantes legais.

g)Examinar os livros, contas e demais documentos, desde que o requeiram h)Requerer, por escrito, certidão de qualquer ata, mediante o pagamento dos valores que forem devidos.

i)Desistir da sua qualidade de sócio, por escrito, salvo se existir procedimento disciplinar, porque neste caso terá que aguardar a decisão a proferir no processo disciplinar instaurado

j)Apresentar sugestões de interesse coletivo para uma melhor realização dos fins estatutários do Clube.

l)Beneficiar das regalias que venham a ser fixadas pela Direção.

m)Reclamar perante a Direção dos atos que considere lesivos dos interesses do Clube e dos seus direitos associativos.

n)Receber o seu cartão de associado e um exemplar dos estatutos e regulamentos em vigor, depois de satisfeito os respetivos encargos.



Artigo 9º

Deveres dos sócios

São deveres dos sócios efetivos:


a)Honrar o Clube em todas as circunstâncias e contribuir, quanto possível, para o seu prestígio.

b) - Pagar anualmente a sua quota, durante o 1º trimestre do ano ou até à realização da 1.ª Assembleia Geral de cada ano civil, e/ou outras quantias que eventualmente forem devidas por utilização dos serviços prestados pelo Clube.

c)Exercer com dedicação, zelo e eficiência os cargos associativos para que foram eleitos.

d)Participar nas Assembleias Gerais ou em quaisquer reuniões para que forem convocados, propondo tudo o que considerem mais vantajoso para o desenvolvimento do Clube e para um melhor funcionamento dos seus serviços.

e)Cumprir as disposições dos Estatutos e Regulamentos do Clube e acatar as deliberações dos órgãos associativos no uso da competência que lhes for delegada.

f)Participar à Direção, por escrito, qualquer facto ou situação que altere os seus elementos de identificação, designadamente a mudança de residência ou de estado civil, ou altere os elementos de identificação do seu veículo.

g)Defender por todos os meios ao seu alcance o património e o bom nome do Clube.

h)Não promover atividades, sem prévia autorização do Clube.

i)Não cessar a atividade nos órgãos associativos sem prévia participação fundamentada por escrito ao Presidente da Mesa da Assembleia Geral, dando conhecimento ao órgão associativo de que fizer parte.

j)Prestar todos os esclarecimentos, solicitados pela Direção, quando interessem ao Clube.

 

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